6月6日，腾讯深网的微信公号，释放出了一记重磅炸弹，称华为造车计划已无限接近落地。
这篇文章的作者叫做《图灵智物》狄普仁，在此之前几乎未在互联网上存在过。而这个被叫做“图灵智物”的微信公号，始建于2018年5月3日，在发出《华为汽车梦已经开始》的爆文之前，只写过另外一篇关于华为的文章《华为腾讯数据争端：荣耀Magic的前世今生》。
可以确定的是，这位化名为狄普仁的神秘客，对华为内部的事情非常熟悉，高管和机构的信息信手拈来。
投石问路
一个非常蹊跷的事情是：这篇明确的、指名道姓华为将要造车的深度报道，竟然没有遭到华为强力公关的删稿待遇，一直健在。《虎嗅》的微信公号甚至通过转载该文而斩获一篇10万+，实属罕见。
在此之前，任何一次华为造车新闻刷爆网络之际，华为官方不是强力删稿，就是发表公开声明，对造车事宜进行否认。
2016年12月中旬，车评君曾写过一篇名为《华为造车：一边坚决辟谣 一边疯狂招人》的热文，仅仅“存活”了7个小时。执着的华为公关部门人员找遍了鄙人身边的亲朋故旧，使得改稿不得不仓促下线。
《华为汽车梦已经开始》这篇文章，指出了几个非常明确的信息：
1、 华为上海研发中心已经在特斯拉Model X的基础上测试华为自有的三电系统，这款“华为汽车”已经遭到了该公司最高决策层中的两位重量级选手徐直军和郭平的试驾。
2、 这辆“华为汽车”的负责人为华为“2012实验室”（华为研发部）下属的中央研究院下面的车联网创新中心总监蔡建勇。
3、 华为研发中心即“2012实验室”中的电动车和自动驾驶项目的负责人为2012实验室副总裁中央研究院总裁查钧，显然查钧是蔡建勇的老板。
4、 在华为内部，力推汽车项目的人是该公司的副董事长轮值CEO徐直军，徐直军主管华为的产品和战略。尽管此前汽车项目在内部饱受反对和批评，但在徐直军的坚持之下，一直在顽强地推进。另外，最近华为内部对汽车项目的态度开始转变，比如另外一位副董事长和轮值CEO郭平，开始去试驾“华为汽车”并转变了态度。
5、 华为汽车业务在内部一直遭到任正非的反对。但是，任正非的“保守”引发了华为内部少壮派的不满。尤其是今年4月8日，“华为蓝军部长”潘少钦面向华为全体员工以一封名为“华为蓝军批判任正非10宗罪”的公开信，对任正非提出猛烈的批评。文中特别之处任正非对智能驾驶的态度是还没开始提就否定，令人难以接受。任正非应该鼓励创新，让子弹先飞一会儿。
6、 2018年10月，华为将在爱尔兰举行该公司的例行年度战略会，这次会议的核心主题就是“汽车”，2017年的主题是“人工智能”。华为公司常务董事、战略Marketing总裁徐文伟已被指定就这一话题展开调研和做准备工作。
如此言之凿凿，有细节、有格局、有冲突的深度长文，没有被消灭掉，使得车评君不得不心生疑惑：这恐怕是华为公司投石问路之举。这家公司应该非常想知道汽车产业对于华为造车这个事情会怎么看？
有意思的是，由于之前“狼来了”喊得太多了之后，当狼真的要到来之际，人们反而麻木了。
蓄谋已久
徐直军的支持是华为造车业务能够在任正非的炮火之下“匍匐前进”的核心原因。
上述文章还透露，徐直军此前力主了华为进入芯片业务、手机业务和最近的云计算业务。徐主管华为的产品和战略规划，是该公司创新业务和战略的主要推进者。
2016年10月，华为和汽车代工商麦格纳斯太尔接触，立刻引发了整个汽车圈的警觉，该公司随后公开“辟谣”称华为不造车。
然而，徐直军主导的造车计划丝毫没有放缓。
该公司中央研究院所属的车联网创新中心几乎同时在各大高校招募汽车相关的博士、硕士等应届毕业生，专业方向包括智能驾驶、电池PACK开发、电机和电驱动、充电解决方案、整车设计等。
事实上2016年的秋天已是华为连续第三年在各大高校招募汽车专业相关应届毕业生，有意思的是，正是在2013年，华为高管内部已经在探讨智能汽车能否替代传统汽车的问题。2013年也是华为车联网业务的起步之年。
华为大规模招聘汽车人才遭到曝光之后，该公司迅速停止了公开渠道的汽车招聘。但彼时在华为车联网创新中心的人数已超过300人。2017年2月，华为再度被曝光，与清华大学联合秘密研发自动驾驶汽车，测试地点也是上海金桥的曼卡科技园。2017年6月，徐直军亲自带队，做客广汽，遭到了曾庆洪的热情接待。双方还签署了战略合作协议，将会在车联网、智能驾驶和新能源上展开战略合作。
华为在新能源方面的储备不容小觑。中央研究院下属的瓦特实验室，拥有数千名员工，核心工作是研究新能源。该实验室的首席科学家李阳兴此前是杉杉新能源的CTO。
2014年起，华为就宣布对石墨烯技术进行投入研究，他们与“石墨烯之父”诺贝尔奖得主康斯坦丁•诺沃肖洛夫极其所在的曼彻斯特大学进行密切合作。2016年12月，李阳兴团队宣布通过石墨烯技术，double了锂电池的寿命，以及大幅度提高了工作温宽。2018年4月13日，华为战略委员会下发该公司当前战略重点时，车联网在第一项被重点提起，要求将车联网业务做到世界第一。然而，外人几乎难以明白，华为公司内部所指的“车联网”到底是什么。
为何要造车
这个问题，显然是2018年10月，爱尔兰华为年度战略会议的核心议题。可试着从以下几个方面拆解一下：
首先，市场是否足够大。过去的2017年，华为营业收入高达6036亿元，同比增长15.7%，过去5年的符合增长率高达26%。结论显而易见，该公司依托现有的三大业务：运营商、消费者和企业业务，已难以继续保持高增长。
对于华为的决策者而言，需要寻找新兴的增长点。云计算是已经被明确了的，而智能汽车显然是另外一个体量足够大，能够支撑像华为这样的“巨无霸”继续快速增长的战略新兴业务。
随着时间的发展，这项业务与华为的核心能力的匹配度越来越好。当然，在面对这个市场机会，华为会考虑选择做供应商或直接做OEM。在智能汽车领域，华为也许可能成为优秀的车联网供应商，至于芯片、无人驾驶、云计算，都存在非常强劲的竞争对手，难以做出庞大的营业额。华为如果为了成为最大车联网供应商而放弃造车的机会，是非常愚蠢的。
其次，华为能否抓住这个机会。尽管很多人不愿意承认，汽车产业正面临着当初功能手机向智能手机迭代非常类似的情况：电动化、无人驾驶、车联网三个技术，会根本上颠覆汽车产品的特性，使得汽车从机械产品向电气产品、电子产品、互联网产品以及AI产品过渡。
传统车企能否在原有的机械制造能力基础上，叠加进去芯片能力、软件能力甚至AI能力，打造与众不同的智能汽车产品，面临着很大的不确定性。华为在智能手机这个赛道，已经证明了自己的能力。能够将芯片、硬件、软件和AI能力有效地整合在一起，并打造出高品质的产品。
此外，华为是私营企业，拥有足够多的现金储备，有竞争力的薪资待遇水平，可以从全球范围内整合优秀人才。当华为造车正在大规模启动之后，传统车企甚至是造车新势力，显然难以阻挡他的挖角举动。
至于供应链，几乎没有一家企业会放弃成为供应商的机会。
最后，需要判断的是时机问题。任何一项业务，对不同的市场参与者，都会有不同的进入时机。2016年底与2018年的下旬是两个非常不一样的时间节点。2016年底，全球的汽车产业对智能汽车的发展还未达成共识。甚至是在电动车的发展道路上，日系车还在举棋不定，很多国家对纯电的发展，还抱有巨大的成见和疑虑。那时候OEM对自动驾驶也是半信半疑，智能汽车仅仅作为一个概念，被造车新军广泛地使用在PPT上。
当时间来到2018年6月份的时候，传统车企已经不是犹豫要不all in纯电动汽车，他们的问题是，到底何时停售燃油车。而无人驾驶产业的发展速度也一再超出人们的预期，在工业界，主流的从业者断定2019年会是无人驾驶商业化元年。
对于华为而言，电动车和智能驾驶的趋势判断已经非常清晰，各方势力战略既定，全力以赴拼执行。
此时，是一个重要的决策时间节点：要么下决心杀进去，要么错过时间窗口。毫无疑问，徐直军看到了这一点。难道任正非会看不到吗？徐直军做的这一切任正非显然都看在眼里，在一定的范围内任其发展。
在另外一个轮值CEO郭平也加入“主战”阵营之后，华为造车的轮子将会难以遏制地快速旋转起来。
汽车圈怎么办
当一家年营收超过6000亿，研发投入将近1000亿，净利润达500亿，现金储备高达1750亿的巨无霸杀进电动车市场时，显然会激起惊涛骇浪。但是，所有这一切的发生是不可避免的。华为会来的，苹果也终将会来的。匹夫无罪，怀璧有罪。市场太大了，智能汽车产业的规模，将会远远超过传统汽车。
这个产业除了原来的汽车制造业之外，还将会和出行、能源、互联网、物流等诸多大场景结合在一起。汽车产品，将不仅仅是出行工具，在未来必然会成为移动智能终端，延伸的私人空间，移动的储能终端。
此外，汽车在未来还会是重要的“场景”，这个场景将会结合现阶段“办公”和“家居”的双重场景特色。
随着经济的发展，人类将会花费更多的时间在汽车上，在移动中。这也是腾讯的马化腾先生不断地与大汽车集团达成战略合作的原因。
任何一家科技公司，如不能进入到智能汽车的场景，在竞争中必然会被边缘化。上帝很公平，危和机并存。一方面传统车企在接下来将会面对非常多强有力的跨界竞争者；另一方面，如果熬过了惨烈的竞争，在智能汽车时代生存下来，将会成长为地球上最为伟大的公司。
所以，变革是不可避免的。唯一能够做的是，迅速转变心态，迎接挑战，变革组织，打造全新的能力，能够打造出具备有竞争力的智能汽车产品，拥抱新的商业模式。舍命狂奔吧。
来源：建约车评