来源：第一财经 李溯婉
市场变化以及政策调整等多重因素叠加，传统车企正面临着前所未来的挑战和考验。站在百年一遇的汽车产业转型十字路口，面对造车新势力涌来，即使是丰田、大众这样的传统汽车巨头，也免不了焦虑和困惑。
作为全球最赚钱的汽车公司，丰田尽管在刚结束的2017财年的销量、营收和利润皆创了历史新高，但丰田社长丰田章男居安思危，近日在2个多小时长的年会上一直不停地谈危机和挑战。“我们的竞争对手和游戏规则已经发生了变化，未知世界正在开始一场生死攸关的战斗，科技公司是我们的新竞争对手，它们的速度比我们快很多倍，还有大量资金支持。”丰田章男流露出这般担忧。
当前，丰田正从传统车企制造商朝移动出行服务商转型，而从丰田手上夺走全球销量冠军的大众，也在探索转型的路径，大众集团新掌门人赫伯特·迪斯肩负起“加速并精确地推进电动汽车、汽车和运输的数字化以及新的移动出行服务”的使命。
与丰田、大众等跨国巨头相比，国内汽车集团在技术、规模以及管理等方面依然存在差距。“广汽在核心竞争力的发动机方面做得不错，1.5T、2.0T等都是自己设计的，这很不错。我们现在的燃烧比例是多少？”近日，广汽集团董事长曾庆洪参加广汽研究院“大咖谈”进行“新时代的中国品牌”主题互动时抛出这样的问题。当广汽研究院常务副院长吴坚回答今年年底是38.1%，而曾庆洪随即脱口而出：“丰田已经达到了41%。”他非常清楚广汽集团与跨国车企巨头的差距，强调创新和未来两个关键词。
中国已进入换挡期、阵痛期和消化期的三个叠加期，从高速发展转向高质量发展，遭遇结构调整的阵痛以及要消化之前的刺激政策。20年间，广汽集团从产销量1万辆，发展到2017年产销量皆突破200万辆，并在去年世界500强榜单中的排名上升了65位。目前，作为六大国有汽车集团中增速最快以及利润率最高的车企，广汽集团在未来能否保持高速增长？曾庆洪对此进行思考，并在最近提出“正视差距、理清思路、苦练内功、努力追赶”。
直面挑战
对于中国车企而言，近忧不是如雨后春笋冒出来的造车新势力，毕竟至今尚未有一家造车新势力向市场交付量产的汽车，而是政策变化带来的挑战和博弈，其中包括合资股比放开进入倒计时、进口汽车关税即将下调等。
即将失去原有的股比、关税等特殊保护，国内车企拿什么与跨国巨头直面竞争？曾庆洪认为苦练内功非常重要，即加强内部管理，包括产品的管理、产品生命周期的管理，以及体制机制和考核等，接下来广汽集团要接受的挑战，是高质量发展。而高质量的发展，一定要从研发开始。
经过多年自主创新，曾庆洪坚信中方股东在合资车企的地位日益重要，旗下广汽本田、广汽丰田、广汽三菱以及广汽菲克等多家合资公司在未来取消乘用车外资股比限制之后也不会危险。他给出的理由是，国务院已表示原则上不再核准新建传统燃油汽车生产企业；广汽与外资方签订的合作合同期限是30年，合作中中外双方加深了了解，也增强了互信。
每年，曾庆洪基本上跟本田、丰田、日野和三菱的社长各两次会面，研究如何深化合作和发展的问题，在他看来，合资企业股比50∶50是最好的，随着这几年自主研发的发展，外方开始引入广汽的竞争机制和品牌，在广汽丰田，丰田LOGO跟广汽LOGO在一起，包括生产工厂，比例皆是50∶50，中国是世界上最大的市场，要共赢就要平等互利。
随着自主品牌的快速发展以及车市竞争日益加剧，跨国车企普遍对于是否要打破现有的平衡持谨慎的态度。大众、丰田以及本田等跨国车企高层在上个月北京车展期间接受第一财经等媒体采访时皆表示与中方深化合作。至今，尚未有一家合资车企的外方或中方公开宣称改变现有的股比格局，无论是外方还是中方车企，普遍认为在产业转型期紧密抱团比单打独斗更具竞争力，从而不敢轻易地调整股比或拆伙。丰田汽车（中国）投资有限公司董事长兼总经理小林一弘在北京车展接受第一财经等媒体采访时谈到，中国车市正快速变化，不仅是丰田，每一家车企都感觉到压力颇大。在转型当中，如果不跟更了解中国消费者需求和中国社会变化的合作伙伴进行深入的交流合作，很难实现为中国消费者提供更多服务和产品的目的。丰田与合作伙伴一汽和广汽之间经常进行交流，今后还会继续加强跟合作伙伴的合作。
至于进口关税调整，曾庆洪认为这对广汽集团而言影响也没有那么大。“目前，日本的工资比我们高，材料比我们贵，加上运输费、保险费，假如日本造车比我们更加便宜，那我们真的没有竞争力。”曾庆洪指出，广汽未来的竞争力在于设计研发。
小林一弘也谈到，中国降低汽车进口关税对于丰田而言是一把双刃剑，如果丰田不把注意力放在能够生产更具有竞争力的车型、针对未来消费者的需求做更多有竞争力的规划，最终失败的还是厂家自身。
对于车企而言，相比政策等外因，产品和技术是否根据市场和消费者的需求进行创新，以及人才队伍建设与管理，这些内在因素起到更重要的作用。曾庆洪直言，拥有超过3500人的广汽研究院是广汽集团发展的第一动力，也是重要支撑。
全面变革
据新华社5月11日报道，中国国务院总理李克强当天到丰田汽车北海道厂区参观考察，在日本首相安倍晋三陪同下，先后参观了多功能出行平台产品、氢燃料电池车、自动驾驶汽车等丰田公司的高新技术产品。
当前，全球在加快步伐发展新能源汽车。丰田的混合动力技术和氢燃料技术在世界领先，其中混动汽车至今在全球累计销量已超过1100万辆。虽然积累了雄厚的技术基础，但在朝电动化、智能化、互联化和共享化转型过程中，丰田将面临谷歌、苹果诸多新竞争对手，未来是否继续领先变成未知数。
为了应对市场和环境等方面的变化，丰田近年来积极谋变，先后推出“丰田环境挑战2050”战略以及面向2020年到2030年电动化汽车研发与普及的挑战规划，其中提及丰田在2030年全球电动化汽车年销量达到550万辆以上，作为零排放车型的纯电动车以及氢燃料车力争年销量达到100万辆以上。
此外，丰田在2016年对组织结构进行大刀阔斧的调整，不再按全球区域市场和职能来划分公司部门，而是依照不同的汽车产品类别，设立先进技术开发公司、车联网公司等7家内部公司，将科研、产品设计和生产业务进一步细化，分别在每个公司推广实施。与此同时，丰田章男把“打破员工的舒适区，迎接新的挑战”看作是保持企业鲜活的关键，频频对管理层进行人事调整。
在2018年1月美国CES上，丰田直接向谷歌、苹果和Facebook等科技巨头叫板，以应用电动化、互联化、自动驾驶等先进技术的多功能电动概念车e-PaletteConcept，开启了朝移动出行服务商转型的征程。今年3月，为促进在自动驾驶前沿技术研发领域的技术开发，丰田携手零部件供应商爱信精机公司、电装公司投资3000亿日元成立一家智能化软件新公司。
不仅是丰田，大众、宝马、戴姆勒等跨国车企巨头也都在加速技术等方面变革抢占新契机。其中，大众在新能源等方面发起攻势，并于去年发布“RoadmapE”电动化战略，计划到2025年，每年生产300万辆电动汽车，并推出80款全新的电动车型。中国市场是大众电动化攻势的主战场，按计划，大众到2021年至少将在中国的6家工厂启动电动汽车的本土化生产；到2022年，携手合资企业伙伴，大众预计将有约150亿欧元用于电动汽车。此外，大众汽车集团在上月已宣布其公司管理架构的大幅度调整，未来将成立六大事业板块，对旗下多个品牌进行整合，并加大北美业务投放以及专门设立中国的业务板块。“我们并不是要改变已经制定的战略，此次机构调整的目的是要加快实施既定战略，竞争的加剧和改变促使我们必须跑得更快。”迪斯在给大众员工的内部邮件中写道。
宝马与戴姆勒各自加快电动化的同时，为了提升竞争力在未来出行领域抢到更大的蛋糕，双方日前在共享汽车、网约车服务、停车服务、充电网络、多模式联运等业务进行结盟。
国内车企也在加速前进，甚至纷纷与科技互联网企业跨界合作。继与华为、腾讯、蔚来、科大讯飞等公司的合作之后，广汽集团日前又与思科中国、滴滴出行签署战略合作协议，将在无人车、新能源汽车、大数据应用、出行服务等领域开展更广泛的合作。曾庆洪明确表态，广汽集团未来一定要做移动出行。
“数字化是我们较大的差距，我们的大数据、云计算在哪里？”曾庆洪透露，广汽集团今年5月与阿里、腾讯、华为一起见面洽谈合作，9月份就会有产品出来，他强调数据的重要性，广汽集团进行数据化转型，要研究市场的行为、顾客的需求和出行习惯等，包括自动驾驶。
随着竞争加剧，国内外车企皆在抢时间、抢速度。目前，广汽集团正围绕“十三五”规划进行品牌、文化以及人才等方面的规划，力争提前两年完成“十三五”规划。在推进投资450亿元的广汽智联新能源汽车产业园重大项目的实施之外，广汽集团还在推进该集团管理模式改革及创新发展方案，为提质增效，部门架构精简了一半，并还将积极探索推进市场化选聘、职业经理人、混合所有制、员工持股等工作，通过体制机制创新激发市场活力、人才积极性和能动性。
对于未来十年的规划，广汽集团基本上达成了共识并且即将公布。关于具体的内容，曾庆洪称不方便公布，但他谈到，未来十年改革依然聚焦于产品。所有的东西都要融入到产品，无论管理、技术、质量，全部体现在产品上，这就是企业的价值。