来源：新华社财经国家周刊 作者：《财经国家周刊》记者 张安彤
行经北京经济技术开发区荣华中路，路边的“智能车联开放道路”“自动驾驶道路测试路段”蓝色标识牌新鲜醒目。这里是国家智能汽车与智慧交通（京冀）示范区，2017年6月底，全球第一条智能网联汽车潮汐试验开放道路于此地对外投放使用。
标识牌背后，是政企协作共建智能汽车产业生态的探索与行动。虽然示范区建设尚处初期，从外观上看不出道路基础设施的大变，但智慧道路与交通网将是智能汽车未来自由安全通行的一大根基。
今年1月，国家发改委发布的《智能汽车创新发展战略》（征求意见稿）明确提出了“人-车-路-云”高度协同的战略目标，指明了智能汽车发展的终极方向。
在国家战略框架下，智能汽车车辆本身已迅猛崛起，与之配套的路网设施搭建，是否拥有同样的速度与后劲？
给车铺“路”
智能道路对汽车智能化的重要性不言而喻，它的技术要求和门槛，并不比智能汽车低。
首先，智能汽车的一大特征是车路协同，这一指标的实现基于庞大的车联网，当汽车在未来车联网环境中上路，车辆不仅要能感知路面障碍，还要与道路设施进行通信。这就要求在道路的侧方、交叉路口、弯道等位置有铺设好的传感器、引导电缆、通信设施等。
其次，在基本的车路协同之外，一些专门为智能汽车或是未来汽车铺设的公路，也将从概念中解放出来，如智能太阳能道路、无线充电道路、智能高速公路，等等。
国内的“智能高速公路”试验相对成熟。去年，山东建设全球首段光伏高速公路，能融雪能发电，并称将来可以实现移动充电。
这种智能高速公路结合大数据统计，理论上可对所有驶上高速公路的车辆进行智能化管理。比如，在大雾天气的时候，高速公路上可光标指引汽车按规定速度和路线行驶，从而实现减少拥堵、不再封路的智能化交通。
只不过，从概念到试验，从试验到落地，配得上智能汽车的“路”还需加把劲。目前，智能汽车本身的技术推进速度显然要快于配套道路搭建速度。
仅看国内一众自动驾驶初创科技企业的业务，平均自动驾驶级别已达到L4（超高度自动驾驶），部分已在着手设计L5（全自动驾驶）级别自动驾驶解决方案。而超高速级别智能道路的推进，暂时还没有上路机会。
现阶段智能汽车的上路，更多还是在指定开放路段进行道路测试，积累数据、与路协同，从而促进开发出更多智能汽车专用车道。
此前，北京已于2017年12月确定了33条、共计105公里开放测试道路，上海也于今年3月划定第一阶段5.6公里开放测试道路。
这倒不意味着方向错误，而只是第一步。“在封闭环境的发展很重要，比如从港口等领域的突破逐步渗透到民间。”全国乘联会秘书长崔东树认为，封闭领域的应用相对简单，经济效益也突出，对智能汽车、车路协同的发展有益。
为车建“网”
智能汽车的路网不分家，除了路，还得有整套信息交互网络。
目前，“网”涵盖三个关键技术，一个是V2X（车与万物的交互网），另外两个是人们更为熟知的移动通信网——LTE和5G。
V2X是车联网的核心技术，指车与外界的信息交换，主要分为车对车（V2V）、车对基础设施（V2I）、车对行人（V2P）三大类。
美国交通部数据显示，V2V技术可帮助预防80%各类交通事故的发生。若真正实现人、车、路的联网数据交互，行人的实时情况也都能通过交互系统传输到车上，从而一定程度上减少安全事故的发生。
相比智能汽车专用道路的缓慢铺设速度，V2X发展多年，已有了较为明确的技术方向。
其一是车联网数据交互技术。除了车与车的数据交互，车与路、车与人皆是重点。
其二是高精度定位技术。即车载导航系统，且必须是符合市场需求的高精度位置服务网络。
我国在这项技术上有先发创新优势，去年，已基本建成自主可控、全国产化的北斗地基增强系统，可以为智能汽车的复杂场景带来精确到厘米级的高精度服务。
其三，终端技术。随着汽车智能化程度加深，车辆本身可被视为一个大型传感器、一个控制中心、一个多接口的终端。
这就把V2X的重点再度聚焦在V（车）上，以车为出发点和回归点。如facecar体验创新总监朱佳明所说：“车作为一个传感器会连接起各行各业，体验升级的时代已经来临。”
移动通信网络LTE和5G也围绕V2X展开，LTE-V2X、5G-V2X作为V2X的“路线”，将发挥影响全局的作用。
征求意见稿提出，到2020年，大城市、高速公路的车用无线通信网络（LTE-V2X）覆盖率达到90%；到2025年，新一代车用无线通信网络（5G-V2X）基本满足智能汽车发展需要。
这一美好的愿景更多要基于按部就班的标准制定和试验验证，尤其是取决于5G的商业化突破。
亟需纲提领挈
按照预期，人、车、路、云实现对话即将发生在未来几年内，如此形势下，制定系统完整的技术以及产业标准来牵动并规范车联网技术，尤为迫切。
2017年9月，中国智能网联汽车产业创新联盟已发布《合作式智能交通系统 车用通信系统应用层及应用数据交互标准》，属于国内第一个针对V2X应用层的团体标准，对V2X大规模路测及产业化具有良好推动效应。
12月27日，工信部、国家标准委联合发布了《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）》，旨在有目的、有计划、有重点地指导智能网联汽车标准化工作。
其中，智能化自动控制、网联化协同决策等技术皆有涵盖，“智能化+网联化”融合发展贯穿“大纲”，路网建设也有了一定参考标准可循。
而据工信部给本刊记者发来的回复，下一步，相关部委将加快重点急需标准的制修订工作，引导和促进智能网联汽车产业加速发展。
这其中的具体做法有且不限于：组织制定智能网联汽车标准化工作路线图；重点推进功能安全和信息安全、先进驾驶辅助系统（ADAS）、自动驾驶分级和相关功能、信息交互和网联等领域30多项具体标准的制定工作；积极参与智能网联汽车相关国际标准及法规的制定，提高我国的话语权和主导权。
在还没有完整系统的标准之前，崔东树认为，也可以鼓励企业先行先试的努力，智能汽车需要的是先突破、后规范。在多层逻辑、多项技术、多方资源融汇的智能汽车领域，先通过合理市场竞争取得技术突破不失为可行路径。