来源：搜狐汽车
5月25日，由中国汽车工程学会、清华大学苏州汽车研究院、上海国际汽车城、中国智能网联汽车产业创新联盟主办，宁波杭州湾新区、吉利汽车联合主办，清新汽车、中汽翰思、上海汽车城开发服务公司协办的第五届智能网联汽车技术年会（CICV2018）进行到了第二天。来自高校、整车企业、科技公司近40名专家学者继续针对智能网联汽车相关技术话题展开讨论，现场近千名专业观众参会。
大会现场座无虚席
作为主办方代表，上海国际汽车城发展有限公司执行总经理徐健博士在致辞中表示：当前，智能网联汽车的产业正在快速发展，中国智能网联汽车的产业联盟也取得了长足的进步。前几届年会中讨论的很多焦点问题，今天都有了实质性的行动。“这让我们对于中国智能网联汽车产业的长远发展具备了更加坚强的信心。”
上海国际汽车城发展有限公司执行总经理 徐健博士
主旨报告环节中，清华大学汽车工程系教授、中国智能网联汽车产业创新联盟专家委员会主任李克强发表了题为“智能网联汽车多车协同系统与控制”的报告。李克强认为，智能网联汽车的多车协同是提高城市交通安全、效率和节能的有效手段。多车队列协同控制、交叉路口车路协同控制等方面，值得高校和企业深入研究。
清华大学汽车工程系教授、中国智能网联汽车产业创新联盟专家委员会主任 李克强
针对未来研究重点，李克强表示首先是混合的交通场景，做到有限信息下的多智能体一致性控制。其次是交通网络环境下，智能网联汽车协同控制。还有人工智能方面，如何在交通路口下多车协同分布的时候，做出最优决策。
李克强还主持了5月25日上午的“智能网联汽车产业化的挑战及应对”高层互动论坛。李克强表示，智能汽车的产业化过程中有很多因素的影响，环境、感知、决策、控制涉及到多方面技术，这需要协同企业、主机厂、供应商，包括跨界的制造业和信息业。“另一方面，汽车行业本身也在开放学习先进的互联网企业的一些开放的方法，比如怎么快速迭代，怎么注重客户感受，怎么用一些先进的技术。”
高层互动论坛现场
作为全球最大的汽车巨头之一，丰田汽车信息安全系统研究开发部项目总监松尾芳明在报告中表示，自动驾驶需要实现三种“智能”。“首先是驾驶智能，使得车辆能够安全的移动；其次是人车协作智能，系统与驾驶者相互配合；最后是网联智能，通过无线通信来获取必要的数据。”
近年来，在众多本土车企中，广汽集团在智能网联汽车领域研发成果丰硕。广汽集团工程研究院CTO兼智能网联中心黄少堂博士在报告中表示，当下汽车行业的竞争是整合能力的竞争、生态链的竞争、背后资本的竞争。“广汽的策略是技术先行、平台先行。以新能源汽车为核心，围绕网联化，进而把智能圈无人驾驶相结合，实现智驾、智联、智享。”
从左至右分别为演讲嘉宾
松尾芳明、黄少堂、虞磊、杨珩
本届年会中，2016年成立的Momenta公司或许是最年轻的参会企业之一。这样一家成立不满两年的人工智能公司却在去年得到了全球汽车巨头戴姆勒的垂青。Momenta公司商务总监虞磊在演讲中表示，人工智能技术的研发重点是需要和场景紧紧相连。“做一辆展示车并不难，但是要把人工智能的技术和感知用到车上，真正卖给消费者是非常难的。”
一周前刚刚发布了最新人机交互解决方案的科大讯飞，在本届年会也带来了对智能网联汽车的思考。科大讯飞智能驾驶事业部的高级产品总监杨珩博士表示，多人与车交互困难、对话不够智能、响应时间慢、播报机器感挺重是当前场景下汽车语音交互的痛点。对此，科大讯飞升级了语音识别和视觉识别技术，并推出了AIUI开放平台。“希望把人工智能的技术能够更好的适配不同厂商的需求。”
5月25日当天还举办了四场分论坛。通过现场各位嘉宾的精彩报告以及与听众的互动，可以归纳出以下几个核心观点。
（一）无论是新技术的引领者，还是新经济代表者，最终都要回馈到普通消费者
在CICV2018“人工智能与自动驾驶”专题分会场，来自英特尔公、电子科技大学、伟世通、固安海高汽车的专家学者就人工智能如何推动自动驾驶发表了主题演讲。
专家互动讨论现场
英特尔公司的首席高级服务架构及总监，名古屋大学的客座教授Tsuguo Nobe认为，此前在美国出的自动驾驶汽车事故，人类驾驶员把责任交给无人驾驶车辆，这个责任的划分也是一个棘手的问题。按照规划，不少车企在2021年会推出一些自动驾驶的车型商业化的上市，责任划分问题显得尤为重要。
电子科技大学徐科博士认为驾驶的算法共分成三部分，第一部分是感知；第二部分是定位，主要解决人和车在哪；第三部分是决策，主要是解决如何从A点行驶到B点。伟世通ADAS领域负责人王凯在演讲中表示，作为汽车零部件供应商，伟世通希望做一个桥梁，无论是新技术的引领者，还是新经济的代表者，最终回馈到普通的消费者。“希望自动驾驶汽车能够早日飞入寻常百姓家。”
在互动论坛上，驭势科技创始人吴甘沙、京东物流总监蔡金华、固安海岸汽车CEO徐超、智行者科技CTO王肖等嘉宾就“智能网联汽车的阶段性商业模式和可持续发展之路”这一话题展开讨论。
（二）场景是智能网联汽车产品定义与质量保障的关键
智能网联汽车进入产业化离不开测试、评价，包括场景、方法、工具以及标准体系。在CICV2018“开发、测试、评价、示范”专题分会场，来自高校、车企、供应商等9位嘉宾进行了专题演讲。
专题分会场座无虚席
北京航空航天大学交通科学与工程学院院长邓伟文教授认为，智能网联汽车的研发之所以面临挑战，因为是在复杂环境之下，恶劣工况之下、危险的条件之下，如何开发、测试和评价是个系统工程。“ 场景是智能网联汽车产品定义与质量保障的关键，产品的开发，从概念开始，功能定义到研发，到产品发布，这个过程里面需要数据来测试。”
同济大学汽车学院的教授，汽车安全技术研究所的所长朱西产针对自动驾驶测试评价，对于国内外的研究现状做了一个比较系统的分析，包括同济大学的相关研究成果。
除了来自高校的专家，纽劢科技有限公司首席技术官吉建民博士针对“如何应对行为决策的安全性”发表了演讲，并介绍了自动驾驶的解决方案：Mobileye。吉建民介绍，Mobileye定义的安全规则，相当于是为自动驾驶设定了交规，这样有助于给车辆实现更大的安全性。
（三）自动驾驶地图或成为中国智能汽车“杀手锏”
在CICV2018“自动驾驶地图”专题分会场，由中国汽车工程学会和清华大学借助智能网联汽车产业创新联盟平台组建的中国“自动驾驶地图工作组”宣告成立。
专家互动讨论现场
“自动驾驶地图工作组”组长，清华大学汽车工程系主任杨殿阁教授表示，自动驾驶地图工作组将推动中国统一标准的自动驾驶地图数据格式规范，制定面向自动驾驶所能提供的统一的接口及数据内容服务行业和团体标准，为中国地图厂商和汽车企业的有效联手提供技术和标准支撑。
作为工作组的成员单位之一，武汉光庭科技有限公司董事长朱敦尧认为地图传感器是让各种传感器数据同步的一种重要参考体系，并提出了自动驾驶的传感器数据模型：T时刻的状态+先验的地图+云端/路端数据=T+1时刻的状态。
Here大中华区产品经理陈艳同样认为要提供更有效率、安全的解决方案，行业内广泛的合作和统一标准非常重要。
现场嘉宾经过讨论达成共识：地图厂商和汽车企业联合起来，建立行业统一标准不仅可以让供需双方真正结合起来，这个自动驾驶的关键数据基础也有可能是中国智能汽车自动驾驶发展过程中最关键的杀手锏。
（四）打消焦虑，智能制造的新型人才培养是重中之重
在CICV2018人才研究分论坛上，两份数据展示出智能网联汽车行业的人才现状。
专家现场讨论人才话题
中国汽车人才研究会执行副理事长兼秘书长朱明荣举例：“我们调查了全国90多家企业，智能网联人才还不到2万人。”天津大学内燃机燃烧学国家重点实验室副主任谢辉称，在中国制造2025计划中的十大产业中，预估到2020年人才缺口是1928万。
中国汽车工程学会副秘书长闫建来表示了自己对于国内汽车人才的焦虑。“这种焦虑来源于我们对于汽车进步路线的迷茫、争论和不确定。”闫建来表示，要打消这种焦虑，智能制造的新型人才培养是重中之重：因为未来的制高点就在于知识产权的归属，新技术的发展与突破。
在国际竞争愈演愈烈的今天，人才如此紧缺的现状要如何改变呢？在场嘉宾经过讨论达成共识：以产业为引导，加强高校和企业的前瞻技术的合作研究，高校和企业产业链需要深度融合，例如招募国际尖端人才组建重点实验室，收购布局创新领域的新创公司等。