来源：盖世汽车
为推动技术进步和产业发展，加强跨行业间的技术融合，推进智能网联汽车产业化进程，2018年5月24日，由中国汽车工程学会、清华大学苏州汽车研究院、上海国际汽车城、中国智能网联汽车产业创新联盟等主办，由清新汽车、中汽翰思、上海汽车城开发服务公司协办的第五届智能网联汽车技术年会（CICV2018）在浙江宁波成功举办。
本届年会围绕汽车的智能化与网联化技术，设置了主题演讲以及环境感知与智能控制、车载网络架构与信息安全、V2X与智能网联交通、环境感知、决策与控制的产业化挑战、未来出行与自动驾驶、车辆网联化的商业模式探讨等6大专题。
本届年会参会人员超过1000人，规模远超往届。会议同期还举办了技术与产品展览、创新技术与创业项目推介会等一系列活动，得到了广泛好评。
在24日举办的年会开幕式致辞中，中国科学技术协会党组书记、常务副主席、书记处第一书记，中国科学院院士怀进鹏表示，本届年会以党的十九大战略部署为主线，聚焦我国智能网联汽车科技产业的发展前沿，汇聚众智，面对未来，对论剑中国产业路在何方具有重要意义。“在智能网联汽车和无人驾驶等领域当中，中国正在崛起，成为世界的领跑者之一，并且不断的创造新的独角兽，形成一批企业家的群体和一批优秀的科学家在世界舞台上登场亮相。”怀进鹏说。
中国科学技术协会党组书记、常务副主席、书记处第一书记，中国科学院院士 怀进鹏
中国汽车工程学会理事长、中国工程院院士李骏发表了基于SCSTSV理念的中国标准ICV的演讲。他提出5大智能网联汽车创新的驱动力：核心技术、市场、管产学研的投入与结合、知识产权的竞争、核心零部件公司的转型。并首次提出中国创新发展智能网联汽车的理念——基于SCSTSV（智慧城市、智慧交通、智慧汽车）理念的中国标准智能网联汽车。他认为智能车辆的发展，要加速推进“五个标准”的突破。“第一是加速推进中国智能网联汽车标准法规体系的建设；第二要加速中国智能网联核心技术的突破；第三个是中国标准智能网联汽车场景数据库建设；第四是要加速中国标准智能网联汽车测试能力建设；最后一个是要加速中国标准智能网联汽车安全评价体系建设。”
中国汽车工程学会理事长、中国工程院院士李骏发表了基于SCSTSV理念的中国标准ICV的演讲。李骏认为，智能车辆的发展，要加速推进“五个标准”的突破。“第一是加速推进中国智能网联汽车标准法规体系的建设； 第二要加速中国智能网联核心技术的突破；第三个是中国标准智能网联汽车场景数据库建设；第四是要加速中国标准智能网联汽车测试能力建设；最后一个是要加速中国标准智能网联汽车安全评价体系建设。”
中国汽车工程学会理事长、中国工程院院士、清华大学教授 李骏
主旨报告中，清华大学汽车工程系教授、中国智能网联汽车产业创新联盟专家委员会主任李克强阐述了中国在智能网联汽车，包括未来交通出行发展的思路和现在的布局，并提出了“端、管、云”一体化跨界融合的的发展路径。李克强表示，希望通过“智能网联汽车国家创新中心”作为平台来整合资源，支撑平台性公司的诞生。
清华大学汽车工程系教授、中国智能网联汽车产业创新联盟专家委员会主任 李克强
宁波市委常委、副市长刘长春，宁波杭州湾新区党工委书记俞雷也分别为大会致辞。刘长春表示，宁波未来将着力构建智能网联汽车产业自主创新体系，加快打造智能网联汽车全产业链和生态圈。
雷诺-日产联盟全球总监、日产汽车公司副总裁吉泽隆，东南大学-威斯康星大学智能网联交通联合研究院院长冉斌教授，北京航空航天大学副校长王云鹏教授，新加坡科技研究局、新加坡微电子研究院副院长古元冬，吉利汽车研究院副院长沈子瑜分别发表了主题报告。中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华、清华大学苏州汽车研究院院长成波教授主持了大会。
5月24日当天还举办了三场专题报告会及三场互动论坛。通过现场各位嘉宾的精彩报告以及与听众的互动，可以归纳出以下几个核心观点。
（一）毫米波雷达国产化之后，车载智能传感器是自动驾驶汽车发展的“拦路虎”
互动论坛现场
毫米波雷达、激光雷达国产化的技术挑战，是当下中国在研发自动驾驶汽车“环境感知”领域的一大难题。在“环境感知与智能控制”专题分会场，智能汽车传感器的产业化成为嘉宾讨论的焦点。
青年长江学者、基金委优青、清华大学汽车系长聘副教授李升波认为，高级别智能汽车依赖100%准确的环境感知能力，只有毫米波雷达、激光雷达等传感器技术与融合不断提升，在不同场景中做出正确的分析和判断,智能汽车才能由“感”上升到“知”，尤其是城市工况。博世公司的专家重点介绍了其自动驾驶可量产化功能及在中国市场的落地时间。来自同济大学的白杰教授重点介绍看国产传感器的ADAS系统开发，结合国情讲解雷达传感器的研发重点。
经过讨论，与会嘉宾达成共识，自动驾驶技术想要真正上路行驶，技术难点就在于汽车如何能在现实中掌握复杂的交通状况，并使用合适的车载传感器。就目前来看，由于受制于芯片，毫米波雷达主要由国外巨头垄断，国产化相对滞后。这一领域的自主创新或将成为中国企业能否在新一轮竞争中迎头赶上的重点。
（二）、车联网信息安全可以向IT信息安全借鉴、融合
当越来越多的智能网联汽车走近我们身边，谁来保护用户隐私？生产端、云端、用户端各要承担怎样的责任？在“车载网络架构与信息安全”专题分会场，众多嘉宾就这一话题展开讨论。
互动论坛现场
广汽硅谷研发中心CEO、清华大学汽车工程系客座研究员尚进博士认为，智能网联汽车的车载CPU/ECU具备的大规模复杂性嵌入式系统，与当前互联网企业及数据中心及其相似，网络攻击经验也会同样适用于智能网联汽车。应该学习互联网信息安全防护体系和理论，并应用到车辆环境中。
国家计算机网络与信息安全管理中心车联网安全仿真与攻防技术北京市工程实验室副主任王永建教授介绍说，汽车信息安全问题主要是云端、上层的传输、下层的终端以及到最底层的来自于外部ECU，应该在这些环节加强把关。Excelfore的CTO Shrikant Acharya认为，整个行业要开发安全标准，建立安全的意识和加强安全的能力，这几点都是关键的工作，最主要是安全软件开发的生命周期。
在互动论坛中，来自清华大学苏州汽车研究院智能网联汽车中心主任戴一凡博士，上汽集团汽车服务贸易事业部规划发展高级总监倪峰，杭州优行科技有限公司总经理董凯楠等嘉宾就“未来出行与自动驾驶”这一话题展开讨论。
（三）、V2X的各相关方应协同起来，按照统一时间表，共同推进商业化落地
互动论坛现场
在“V2X与智能网联交通”专题分会场，与会专家就V2X技术的应用场景及商业化落地挑战进行了深入地讨论。
通用汽车中国科学研究院院长杜江凌博士指出，为解决交通拥堵现状中的非结构性拥堵问题，V2X技术的发展至关重要，除了不断推动技术发展外，政府相关部门的加入也极为关键。作为整车公司代表，东风商用车公司副总经理、中国智能网联汽车产业创新联盟理事蒋学锋博士认为，基于应用场景电动化的技术路线和基于应用场景智能化和网联化最终应结合起来，才能比三个技术单独应用发挥更强的优势。作为供应商，高通公司高级技术标准总监李俨博士强调，虽然当下行业对Rel-16或5G V2X的关注极高，但汽车企业完全可以从现在开始进行Rel-14 V2X的先期部署。
经过讨论，与会嘉宾达成共识，V2X的各相关方，无论是芯片厂商、终端设备厂商，还是车厂、路端设备厂商、网络建设运营商，车联网服务提供商（TSP）、智能交通平台系统提供及运营商，都需要按照统一的时间表，协同行动起来，共同推动V2X的商业化落地。
去年，党十九大报告中提出，“要推动互联网、大数据、人工智能和实体经济的深度融合”，这一点在汽车产业已经呈现出越来越明显的趋势，融合多种先进科技的智能汽车已经成为全行业的新共识。智能网联汽车，不仅可以提供更安全、更节能、更环保、更舒适的驾驶方式和交通出行综合解决方案，更将助力中国本土企业在新一轮技术革命的竞争中脱颖而出。